Technische Überführung der Il-18D DDR-STK von Schönefeld nach Moskau-Scheremetjewo am 12.12.1983

Flugauftrag FA 8827
Besatzung: Sprieß, Mielke, Richter, Walter + 10 Techniker aus der Flugtechnik unter Delegationsleiter Dipl. Ing. Wietstruck.
Hinflug IF 1007a SXF-SVO Planstart 06.05, Ist-Start 07.00 - Planlandung 09.10, Ist-Landung 09.49, Flugzeit 2:49 Ist=Norm. Rücktransport von Scheremetjewo nach Schönefeld als Passagiere mit der "Linie der Freundschaf" IF-601, 11:00 - 13:20 Uhr.


Il-18D DDR-STK beim Abrollen von der RAMP1 in SXF
Lage der Park- und Abstellflächen RAMP1, 2 und 3

Wir sind mit 50 Minuten Verspätung gestartet, weil die Abteilung Bordbuffet nicht in der Lage war, die vom Delegationsleiter eine Woche vorher bestellten 10 Platten für die Techniker rechtzeitig vor dem Start bereitzustellen. Die Außentemperatur SXF war -10°C (in SVO -8°C) und das bisschen Wärme vom viel zu kurzen Vorwärmen der Kabine mit einen Heizschlauch über die Gangway war 10 Minuten später weg. Wir hatten im Cockpit -8°C und ich bestellte für alle einen heißen Tee. Heizbare Wassercontainer waren bei Überführungen tabu, weil es keine Garantie für die Rückgabe durch Aeroflot gab. Die Antwort von Catering und Einsatzlenkung war aber, der Besatzung steht kein heißes Getränk zu. Bis zum Erreichen der Reiseflughöhe haben wir uns mit Zähneklappern ausgeholfen, bis die Temperatur in der Kabine erträgliche Werte erreichte. Dieses Verhalten war allen Kollegen unverständlich, aber meine Bitte im Flugbericht, für die Zukunft eine entsprechende Regelung bei der Arbeiterversorgung nach BKV zu treffen, ist wohl wieder einmal im Papierkorb gelandet.

An dieser Stelle kommt mir dann auch die ganze Schikaniererei am fliegenden Personal wieder hoch. Angeblich privilegiert, hatten wir in Wirklichkeit nach den Direktoren "Papa" Horn und Walter Lehweß-Litzmann nie wieder eine Lobby im Verkehrsflug. Bereits 1969 quartierte man die Flugstaffeln im Hauptgebäude Block A aus und wir wurden bis zum bitteren Ende der INTERFLUG am 30. April 1991 in Baracken untergebracht.
Mit der Fertigstellung der NPA (Neue Passagierabfertigung) waren wir gezwungen, mit unserem Dienst- und Übernachtungsgepäck von der medizinischen Vorstartkontrolle im Erdgeschoss über schmale Treppen hoch zur Pass- und Zollkontrolle und wieder über einen schmalen langen Gang zum Erdgeschoss auf der Flugbetriebsseite zu kommen. Es war nicht möglich, mit dem Gepäck an Entgegenkommenden vorbei zu kommen, ohne alles abzusetzen und es gab nirgendwo Vergleichbares auf anderen Streckenflughäfen. Unsere Stewardessen belastete die Koffer-Schlepperei besonders. Wir halfen uns untereinander beim Koffertragen, aber das eigene Gepäck war vorübergehend unbeaufsichtigt. Vom Verkehrsflug gab es keinerlei Verständnis für eine Lösung im Sinne der Besatzungen vom fliegenden Personal.


Die westliche Parkfläche RAMP3 von SXF.
Flugbetriebsbaracken in Berlin Schönefeld

Osteuropäische Linienflüge wurden ab 1980 immer mehr gekoppelt und komprimiert, so dass es auch wesentlich mehr Flüge mit Übernachtungen gab. Mit Il-18 flogen wir die Innlandflughäfen Erfurt, Leipzig und Dresden über Budapest, Prag, Tatry, Constanta, Varna und Burgas an, übernachteten im Innland und flogen am Folgetag wieder die Tour zurück. Es gab auch Budapest-Erfurt über 4 Tage mit 3 Übernachtungen. Vorwiegend waren die Erfurt-Übernachtungen im Hotel Kosmos. Das hatte einen guten DDR-Standard und lag zentral am inneren Stadtring. Wenn es dort Probleme gab, lag es meist an der fehlerhaften Buchung. Zum Beispiel ein Flugeinsatz mit 5 Einzelflügen über zwei Tage (Berlin-Varna-Burgas-Erfurt-Burgas-Berlin). Wir landeten in Erfurt am 05.10.82 früh 08:15 Uhr vom Nachtflug und solten am 07.10. wieder über Burgas nach Berlin zurückfliegen. Das Hotel war ausgebucht und unsere Crew war nachweislich erst für den 06.10. von Interflug gebucht worden. Vier Kollegen wechselten in den "Erfurter Hof". Zwei Kollegen bekamen 11:0 Uhr im "Kosmos" ein Zimmer aus der Hotelreserve und 2 weitere Kollegen mussten bis 13:00 Uhr auf eine provisorische Aufbettung warten. Mit den Kopplungen waren Dienstflugzeiten für entsprechende Linienflüge erheblich angestiegen. Beispielweise betrug die geplante Dienstflugzeit für Berlin-Leipzig-Budapest-Leipzig Prag-Leipzig ohne Pause 15:05h. Die tatsächliche war immer noch etwas länger. Zu den Übernachtungsflügen der Tu-134 Staffel kann ich leider keine sicheren Angaben machen, aber zum Beispiel von Dresden wurde auch Budapest, Moskau, Kiew, Leningrad, Sofia, Burgas und Varna angeflogen. Sicher waren die Übernachtungsflüge ähnlich häufig, wie auf der Il-18. Kopplungen und lange Arbeitszeiten waren ebenfalls an der Tagesordnung. Einzelheiten lassen sich aus der Streckennetz-Grafik von 1987 erkennen. Die Verbindung Simferopol und Sochi mit Dresden wurde aber von Aeroflot bedient. Zum Vergleich mit den Interflugstreckennetz der 70-er Jahre dient der unten folgende Winterflugplan vom 01.11.1975 bis 31.03.1976.


Links: Erfurt, Tower und Abfertigung ----- Mitte: Blick vom Hotel Kosmos zum Erfurter Anger ----- Rechts: Das Hotel Kosmos vom Anger aus gesehen.


Erfurt-Bindersleben, Anflug RWY 10
Startrichtung über die erfurter Innenstadt, Hotel Kosmos Bildmitte

Überflug der RWY 04 am Airport Dresden
Anflug auf die frühere RWY 25R in Berlin-Schönefeld


Interflug-Flugverbindungen 1987. Simferopol und Sochi flog die IF mit Il-18 zeitweise bis Odessa. Dort übernahm Aeroflot unsere Passagiere.

Vom November 1976 bis März 1978 leistete die Il-18-Staffel 400 Flugstunden sozialistische Hilfe für die CSA. Wir flogen die Verbindungen Ostrava, Kosice, Bratislava und Poprad/Tatry von Prag aus, wo wir auch stationiert waren. Ich absolvierte in dieser Zeit meine Schulung zum Kommandant (vom rechten zum linken Sitz) bei Fluglehrer Franz Zoufahl.

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